L’Accademia Peloritana dei Pericolanti, presso il Rettorato dell’Università degli Studi di Messina, ha organizzato lunedì 6 marzo il Convegno “Mobilità urbana e connettività strutturale fra le sponde dello Stretto. Sfida al PIL nel contesto euro-mediterraneo” in collaborazione con il Collegio Ferroviario Amministrativo Italiano (C.A.F.I.) Roma, l’Istituto di Alti Studi in Geopolitica e Scienze Ausiliarie (IsAG) Roma e l’Associazione culturale <Moleskine> Messina.
Il Pro-Rettore Prof. Eugenio Guglielmino ha rivolto ai presenti un caloroso saluto a nome del Presidente dell’Accademia Prof. Pietro Navarra, Magnifico Rettore dell’Ateneo. L’On. Avv. Giovanni Ardizzone, Presidente dell’Assemblea Regionale Siciliana, ispiratore di Messina Città Metropolitana e della conurbazione ha ringraziato gli organizzatori, evidenziando l’importanza delle tematiche in discussione e, soprattutto, la necessità di avvicinare le Istituzioni all’ascolto di esperti su proposte innovative.
Il Prof. Cosimo Inferrera, in qualità di socio emerito dell’Accademia, ha sottolineato nelle “Note introduttive. Il risveglio” come il convegno miri ad evidenziare l’urgenza per l’Area dello Stretto di instaurare un dibattito <aperto> con gli Uffici e le Istituzioni locali e nazionali, preposti ai complessi temi in discussione. La particolare orografia dei territori messinese e calabrese e il loro porsi nell’Area dello Stretto – <unicum> esclusivo in ambito UE, terzo polo nel Mediterraneo dopo Suez e Istanbul – determinano la necessità di allargare la visuale verso aree del mondo ove i trasporti costituiscono un Sistema avanzato, integrato tra mobilità e logistica per realizzare la coesione tra territori distanti.
A tale scopo il collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria si inserisce nel naturale completamento del corridoio Scandinavo Mediterraneo, da ultimarsi entro il 2030, come tutti i corridoi Europei CORE della rete TEN-T. E proprio il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio ne ha focalizzato il punto critico: “Io sto facendo fare uno studio di fattibilità sul Corridoio Napoli-Palermo, dopo di che vedremo: risulta però complicato pensare che un’opera di alta velocità si interrompa …” per i 3.300 m di mare che disconnettono lo scorrimento stradale e ferroviario dalla Sicilia alle Alpi.
L’Ing. Achille Baratta, strutturista, già direttore della Rivista O.I.M. edita dall’Ordine degli Ingegneri di Messina ha offerto ai presenti l’idea, inedita per il nostro territorio, di una teleferica urbana che supporti “La metropolitana aerea dello Stretto di Messina”. Il traffico delle cabine in orizzontale dovrebbe scorrere ad un altezza media di 70 metri s.l.m.. Questa esperienza, sulla falsariga di quelle di New York, La Paz … è stata presentata al Circolo della Stampa di Milano il 10 Maggio 2016. Dalla Stazione marittima di Messina si collegherebbe all’aeroporto dello Stretto in 37 chilometri, costo stimato di 800 milioni di Euro, senza espropriazioni. Sarebbe la più grande centrale d’Europa solare ed eolica in grado di alimentare non solo la movimentazione delle vetture per il trasporto passeggeri, ma i mezzi pubblici di Messina, Villa San Giovanni, Reggio Calabria, le auto elettriche e l’illuminazione pubblica, come compenso per il territorio.
Passando al tema centrale del pomeriggio con la relazione “Sistema di Trasporto Pubblico Locale integrato tra mobilità metropolitana e collegamento stabile nello Stretto” l’ing. Giovanni Saccà, dirigente FS a.r., responsabile Settore Studi Trasporti Ferroviari C.A.F.I. ha evidenziato che il traffico stradale ha raggiunto valori tali da collocare la Città di Messina al 3° posto nelle statistiche della congestione del traffico (TomTom index 2016). Ciò evidenzia per Messina, al di là di qualsiasi altra considerazione, la necessità storica di separare il traffico a lunga percorrenza dal traffico cittadino (urgenza di realizzare l’attraversamento stabile dello Stretto e le correlate opere accessorie) e di dotarla di un sistema TLP più efficiente. Partendo dall’analisi dei documenti deliberati dal Comune di Messina il 25 gennaio 2010, pubblicati sul suo sito Grandi Opere ed Infrastrutture Strategiche:
http://www.comune.messina.it/il-comune/grandi-opere-ed-infrastrutture-strategiche/
ha sottolineato la necessità che questi vengano aggiornati in sinergia con gli studi ministeriali.
Relativamente alle opere propedeutiche connesse alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, il relatore ha evidenziato che la maggior parte dei percorsi stradali e ferroviari sia sul versante siciliano che su quello calabrese sono previsti in galleria, e quindi ha vivamente auspicato che possa essere ripresa in considerazione la possibilità di realizzare un collegamento autostradale sub-alveo nello Stretto (linea tratteggiata gialla della figura di testata). In questo caso, le opere stradali da realizzare differiscono da quelle previste dal progetto del Ponte solo a partire dalla galleria successiva allo svincolo dell’Annunziata, da cui va in discesa sino al centro dello Stretto per risalire sul versante calabro. Realizzando un tunnel stradale di circa 16 km – di cui circa 3 km sub-alveo, a circa 200 m sotto il livello del mare, in corrispondenza della “Sella dello Stretto” – la galleria risulterebbe protetta da uno strato di terreno sovrastante di circa 100 m di spessore.
A differenza degli anni ’80, nei quali questa soluzione era stata scartata, attualmente essa viene normalmente praticata in tutto il mondo per superare tratti di mare anche in zone sismiche attive https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_long_tunnels_by_type).
Riscuotendo vivo interesse, il relatore tra gli altri esempi ha illustrato l’Eurasia tunnel di Istanbul: https://en.wikipedia.org/wiki/Eurasia_Tunnel, progettato e costruito per segmenti collegati da articolazioni sismiche flessibili in modo da poter resistere a terremoti sino a magnitudo 7,25, con spostamenti per singolo segmento di ±50mm per taglio e ±75mm per trazione/compressione.
Per similitudine con altri realizzati nel mondo, il tunnel subalveo stradale Sicilia – Calabria – UE dovrebbe costare intorno a 1,5 miliardi di Euro; in circa 5 anni di lavoro con l’utilizzo di tecnologie e normative già codificate si eliminerebbe non solo la barriera fisica, ma anche quella economica che attualmente divide le due sponde (costi di traghettamento, ecc.).
Tunnel subalvei ferroviari e stradali
A seguire l’ing. Giovanni Saccà ha descritto un’analoga soluzione di tunnel subalveo ferroviario, di lunghezza circa doppia rispetto a quello stradale (linea tratteggiata nera della figura di testata), che unirebbe direttamente il centro della città di Messina con Reggio Calabria con un tracciato percorribile a 200 km/h in qualsiasi condizione, favorendo lo sviluppo della città Metropolitana dello Stretto e creando le condizioni per l’attivazione di collegamenti ferroviari viaggiatori e merci a lunga percorrenza tra la Sicilia e il Continente. Il costo di questi collegamenti ferroviari sarebbe di circa il doppio di quelli stradali, a cui aggiungere i costi per la realizzazione delle stazioni e delle opere accessorie e compensative. I tempi di realizzazione sarebbero compatibili con quelli per la realizzazione della Direttrice ferroviaria Messina – Catania – Palermo inserita nella legge 164/2014 (c.d. decreto «Sblocca Italia»).
L’ing. Giovanni Saccà ha quindi evidenziato la possibilità e la necessità di potenziamento della rete tranviaria messinese a seguito della realizzazione delle nuove stazioni ferroviarie (Gazzi ed Europa), riutilizzando il tracciato dismesso dell’ex tratta ferroviaria Messina-Camaro. Quindi prendendo spunto dalle idee dell’ing. Achille Baratta, ha proposto la realizzazione della funivia urbana Boccetta-Gonzaga (https://youtu.be/lvCOLn7GYjs) in modo da raccordare l’attuale linea tranviaria con la nuova, sia nella zona sud che nella zona centrale della Città, creando le condizioni anche per il rilancio economico, turistico e di immagine della Città di Messina.
Il Dr. Filippo Romeo dell’IsAG ha illustrato “La Macroregione del Mediterraneo, tra sfide e opportunità”. Nel nuovo assetto geo-economico e geopolitico il Mediterraneo assume nuovamente un ruolo di centralità. L’emergere delle nuove potenze asiatiche e la disordinata crescita economica dei Paesi africani (considerati mercati in fase espansiva con tassi multipli rispetto a quelli europei) stanno determinando lo spostamento dell’asse geopolitico verso il sud del globo, inducendo la concentrazione di imponenti flussi dell’economia globale in questo bacino sempre più snodo cruciale per i traffici marittimi.
Tale nuovo scenario potrebbe senz’altro rappresentare un’opportunità per l’Italia che, per via della posizione geografica, si presenta come un grande molo naturale e, al contempo, un piano di scorrimento posto a tagliare in due compartimenti il Mediterraneo. Tuttavia, affinché questa opportunità sia colta e sfruttata, occorre che la parte meridionale del Paese superi il gap in cui si trova da decenni, fattore ostativo di crescita e sviluppo, attraverso la messa a punto di un’adeguata strategia infrastrutturale che renda il Mezzogiorno e l’intera Nazione competitivi, all’altezza delle nuove sfide e dei nuovi fenomeni che si stanno ponendo innanzi. La realizzazione di una Macroregione Mediterranea, in tale nuovo contesto, potrebbe essere utile a potenziare la cooperazione tra i paesi aderenti, costituendo, al contempo, un approccio pragmatico nel coordinamento tra i diversi attori della vasta area, per l’impiego strategico delle risorse esistenti.
Dal dibattito conclusivo, ancora una volta le infrastrutture dei trasporti sono apparse essenziali per una crescita economica robusta, di lungo periodo e per consolidare la nostra competitività nel contesto euro-mediterraneo, di cui l’Area dello Stretto costituisce pietra angolare. Pare di tutta evidenza che porsi problemi di mobilità e di logistica nel segno di efficienza ed efficacia significhi anche affrontare grandi temi di giustizia sociale, innovazione, lavoro, riqualificazione, bonifica territoriale, in fin dei conti creare crescita e sviluppo, perseguendo criteri di equità unici ed omogenei, da nord a sud del Paese.
