Particolarmente seguito l’intervento dell’ing. Giovanni Saccà – Responsabile del Settore Studi Trasporti Ferroviari -Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano (C.A.F.I.)
Titolo dell’intervento: Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo: opere realizzate e da realizzare
Sintesi dell’intervento:
- Analisi delle opere realizzate e ancora da realizzare lungo il corridoio Scan-Med;
- Excursus storico dei vari progetti dell’attraversamento dello Stretto di Messina che hanno portato alla scelta del Ponte a campata unica da 3300, scelto in quanto giudicato conveniente dal punto di vista economico e fattibile dal punto di vista tecnico;
- Analisi sommaria della situazione attuale: “Progetto Definitivo” del Ponte:
o Nel 2003 il costo di tale progetto è stato stimato in 3.079 milioni di euro per la realizzazione del ponte e in 1.431 per la realizzazione degli allacciamenti stradali e ferroviari;
o Nell’ottobre 2005 l’Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d’appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un’offerta di 3,88 miliardi di euro, a valori 2002, con diritto all’aggiornamento del corrispettivo;
o In conseguenza di nuove opere richieste dagli Enti Locali e autorizzate dal Concedente, nonché dei lavori aggiuntivi resi necessari dalle sopravenute norme di legge, è stato redatto nel 2011 il «Progetto Definitivo» che prevede maggiori costi rispetto al “Progetto Preliminare” per 2,2 miliardi di euro e stima l’investimento complessivo in 8,5 miliardi di euro (Fonte: Audizione presso la Camera dei Deputatii, Commissione VIII del 28 novembre 2012 dell’Amministratore Delegato di Stretto di Messina S.p.A. Dott. Pietro Ciucci);
o Tale progetto è stato approvato il 29 luglio 2011 dal Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina ed è stato subito dopo regolarmente sottoposto alla procedura di “Valutazione Impatto Ambientale”;
o Con il Decreto Legge 18 ottobre 2012, n. 179, l’art. 34 decies vengono date nuove “Disposizioni in materia di collegamento stabile viario e ferroviario tra Sicilia e continente”;
o Con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 15 aprile 2013 “la Società Stretto di Messina S.p.A. è stata posta in liquidazione ai sensi dell’art. 34 decies del DL 18/10/2012 n.179 (convertito con modificazioni dalla L. 17/12/2012 n. 221) ed è stato nominato un Commissario Liquidatore”. Nel 2015 il valore rivalutato dell’intera opera è stato stimato in 5,8 miliardi oltre a circa 3 miliardi per oneri accessori.
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- Su questi punti si sono sviluppate le considerazioni personali relativamente all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina e possibili ipotesi alternative
Nel “Progetto Definitivo” del Ponte è prevista, lato Sicilia, la realizzazione di 16,323 km di gallerie ferroviarie; le stesse, se realizzate con una pendenza del 10‰ potrebbero raggiungere la quota di 150 m sotto al livello del mare.
Tra Ganzirri, in Sicilia, e Punta Pezzo, in Calabria, è presente una soglia sottomarina ampia circa 1 km, denominata “Sella dello Stretto”, definita da rocce cristalline (metamorfiti e plutoniti) che ha una profondità media di 81 m, raggiungendo i 115 m sotto al livello del mare.
Scegliendo opportunamente la quota del tracciato ad almeno 50 metri sotto al fondo del mare sarebbe possibile realizzare, all’interno della Sella, gallerie subalvee collegate senza soluzione di continuità con quelle già previste per gli allacciamenti stradali e ferroviari.
Lo Stretto di Messina è interessato da sistemi di faglie normali, responsabili dell’abbassamento dello stesso e del sollevamento del Massiccio dell’Aspromonte e dei Monti Peloritani. Le attuali tecniche ingegneristiche consentono il superamento delle faglie attive, così come recentemente dimostrato nella costruzione della Galleria di Base del Brennero (attraversamento della linea periadriatica). Inoltre è possibile costruire tunnel in grado di resistere a terremoti di grandezza fino a 7,5 su scala Richter, così come dimostrato dall’EurAsia tunnel di Istanbul, che verrà inaugurato il 20 dicembre 2016.
La galleria ferroviaria dello Stretto di Messina dovrebbe essere realizzata come da “Progetto Definitivo” a doppia canna a partire da Contesse. Se venisse realizzata con una pendenza del 9,4‰ raggiungerebbe Ganzirri ad una quota di circa 150 m sotto al livello del mare, passerebbe all’interno della sella giungendo in Calabria, risalendo con una pendenza di circa il 11,6‰ giungerebbe nei pressi della periferia nord di Reggio Calabria dopo aver percorso circa 33,800 km.
In tale ipotesi la stazione di Gallico potrebbe svolgere le funzioni di stazione AV di Reggio Calabria, così come Messina Europa o Contesse potrebbero fare altrettanto per Messina.
La galleria stradale dello Stretto di Messina a doppia canna partirebbe dalla vallata di Pace, proseguendo il tracciato del “Progetto Definitivo” con una pendenza di circa il 38‰, raggiungerebbe Ganzirri ad una quota di circa 150 m sotto al livello del mare, passerebbe all’interno della sella giungendo in Calabria, risalirebbe con una pendenza di circa il 50‰ per uscire in superficie in prossimità di Timpanari dopo 13,500 km. Proseguendo, il tracciato stradale si raccorderebbe all’autostrada Salerno-Reggio Calabria tra Catona e Gallico dopo aver percorso ulteriori 3 km circa. La viabilità ordinaria dovrebbe essere adeguata in modo da raccordare velocemente la stazione ferroviaria AV di Reggio Calabria Gallico.
I tunnel stradali e ferroviari sarebbero affiancati solo per circa 3,5 km, in corrispondenza dell’attraversamento in subalveo, e sarebbero collegati tra di loro da tunnel che potrebbero svolgere, insieme ad opportune uscite di sicurezza poste a debita distanza dalle rive, funzioni logistiche in caso di manutenzione e di emergenza.
In conclusione, la lunghezza complessiva dei tunnel stradali e ferroviari sarebbe di circa 60 km contro i circa 40 km previsti nel “Progetto definitivo” senza però avere la necessità di realizzare il Ponte.
Tale soluzione di fatto favorirebbe l’integrazione e lo sviluppo delle due città (Messina e Reggio Calabria) in una grande Città Metropolitana, che per popolazione diverrebbe la 7° città d’Italia e la 3° del sud Italia.
In particolare il collegamento ferroviario, se percorso ad una velocità media di 120 km/h, consentirebbe il collegamento diretto tra Messina e Reggio Calabria in meno di 20 minuti.
Nel caso in cui venisse approvata la realizzazione del tunnel ferroviario subalveo, le stazioni servite sarebbero le stesse del “Progetto Definitivo” del Ponte. L’unica differenza sarebbe rappresentata dalla profondità delle stazioni metropolitane di “Europa”, “Annunziata” e “Papardo”, che nel caso del “Progetto Definitivo” sono previste a circa 30 m di profondità rispetto al piano di campagna, mentre nel caso del tunnel subalveo sarebbero ad una profondità linearmente crescente da 75 m a 190 m circa slm. Sarebbe da verificare l’opportunità tecnico/economica di realizzare le suddette stazioni a tali profondità, che comunque sarebbero collegate alla superficie mediante ascensori e scale di sicurezza. La più importante di tutte è quella di Messina Europa che potrebbe svolgere il ruolo di stazione AV passante, se venisse raccordata con la galleria dei Peloritani lato Palermo/Villafranca Tirrena, mentre la stazione di Contesse potrebbe svolgere il ruolo di stazione centrale di Messina.
Il costo totale delle opere stradali e ferroviarie di attraversamento dello Stretto in tunnel subalveo dovrebbe essere di circa 3,8 miliardi di euro. Tale stima di massima corrisponde al doppio dei costi previsti per gli allacci stradali e ferroviari del Ponte (circa 1,4 miliardi di euro x 2 = 2,8 miliardi di euro) a cui aggiungere, salvo imprevisti, circa un miliardo per rivalutazioni e maggiori oneri dovuti anche alla costruzione di almeno una stazione AV per Messina e una per Reggio Calabria.
In ogni caso la cifra totale per la realizzazione di tunnel subalvei stradali e ferroviari nello Stretto di Messina risulterebbe significativamente inferiore rispetto a quella per la realizzazione del Ponte a campata unica.
La durata dei lavori non dovrebbe superare i cinque anni e si avrebbe anche il vantaggio di realizzare un’opera con caratteristiche e normative già consolidate, delle quali le Società appaltatrici italiane hanno ampia competenza.
Per concludere, nel caso in cui non si riuscisse, in tempi brevi e certi, ad ottenere dalle Autorità competenti tutte le approvazioni tecniche ed economiche necessarie per l’avvio della “Progettazione Esecutiva” del Ponte sullo Stretto a campata unica ed a reperire i fondi necessari per finanziarlo, sarebbe opportuno e ragionevole che il Governo Italiano valutasse la possibilità di:
- separare per motivi economici, di sicurezza, di cautela e di complementarietà l’attraversamento stradale da quello ferroviario. Ciò eviterebbe di puntare tutto su un unico attraversamento (Ponte) che potrebbe non essere sempre disponibile e quindi essere interrotto per imprevedibili periodi a seguito di eventi di varia natura;
- finanziare e realizzare nell’ambito dei corridoi TEN-T, dopo averne verificato la fattibilità e la convenienza economica, il progetto di attraversamento sia stradale che ferroviario mediante tunnel subalvei.
